Fashion-логистика: ключевые факторы влияния. Круглый стол

Портал Retail-Loyalty.org обратился к участникам логистического рынка с просьбой прокомментировать текущую ситуацию на рынке fashion-логистики и ответить на следующие вопросы: вносились ли изменения в цепочках поставок fashion-продукции из Европы в Россию на фоне пандемийных ограничений путей сообщения и геополитических сложностей? Как изменилась в этой связи стоимость перевозок и услуг логистических провайдеров, сроки доставки и т. д.? А также – озвучить прогнозы по развитию сегмента на ближайшее будущее.

В круглом столе приняли участие:

Александр Видинеев, заместитель генерального директора STALOGISTIC

Рамиль Сулейманов, генеральный директор ГК АРТ Деливери

Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок компании Kuehne+Nagel в России

Руслан Хайндрава, руководитель отдела перевозок сборных грузов логистической компании «ДАКСЕР»

Феликс Херсонский, руководитель немецкого подразделения BMJ-logistics

Александр Видинеев, заместитель генерального директора STALOGISTIC

Цепочки поставок из Европы в Россию существенно не корректировались из-за пандемии или геополитических сложностей.

Использовались сервисы FTL для доставки продукции масс-маркета и авиатранспорт для товаров верхней ценовой категории.

Нестабильная ситуация с авиасообщением вынудила производителей продукции премиум-сегмента перейти на нехарактерные для себя FTL-транспортировки продукции.

Временные изменения в цепочках поставок произошли на границах Республики Беларусь с Польшей и Литвой, а также Латвии с Россией. Увеличилось число проверок на пограничных пунктах и в процессе транспортировки по территории ЕТС.

Средняя цена на услуги 2PL, 3PL-провайдеров на традиционных для fashion европейских направлениях существенно не увеличилась. Цены менялись в зависимости от сезона и соответствовали рынку 2014-2018 гг.

Основной причиной повышения стоимости, как и прогнозировалось, стала экологическая политика ЕС, запрещающая использовать устаревший транспорт и приведшая к росту цен на бензин.

Снижения общего объема автопарка не было, но мы отметили увеличение спроса-предложения на услуги доставки с 3 квартала 2020 года. Это связано с более внимательным отношением владельцев парков к рентабельности перевозки: FTL-спрос был высоким, перевозчики могли выбирать из размещаемых заказов наиболее для себя рентабельные.

Традиционный дефицит в «дозволах» также в сезоне 2020-2021 гг. не сказался на fashion-отрасли в перевозках между ЕС и РФ.

На европейском рынке fashion ситуация была, есть и будет относительно спокойной. Хотя российские импортеры сейчас активно ищут производителей и поставщиков в альтернативных странах и могут переориентироваться на Турцию.

Этому способствует и политика турецких властей в условиях пандемийных ограничений: страна не планирует закрываться, что не приведет к обвалу ВВП. При этом у Турции минимум четыре маршрута для импорта в Россию: транзит через ЕС, через Грузию, через Азербайджан и морской транзит на Новороссийск и Ростов.

На цепочки поставок из ЕС и стран Азии в РФ будет оказывать влияние государственная информационная система маркировки товаров (ГИС МТ). Принятые и вступившие в действие некоторые постановления правительства РФ показали, во-первых, реальную готовность государства контролировать движение товаров от поставщиков к получателю, а во-вторых, готовность к послаблениям в части маркировки продукции до пересечения границы РФ и поступательного перемещения этого процесса на территорию России. Сейчас DataMatrix-маркировка осуществляется либо силами поставщиков (хотя европейские поставщики традиционно отказываются выполнять данные условия самостоятельно), либо на транзитных складах (в том числе в Прибалтике), либо на таможенных складах в РФ. Последние изначально не предназначены для данных целей и не могут удовлетворить потребности всех импортеров в РФ по объемам обработки и стоимости услуг.

Введение обязательной маркировки повлияло на стоимость цепочки поставок для импортеров, так как из-за нее приходится корректировать маршруты доставки, создавать дополнительные техцепочки как у производителей-поставщиков, так и в портах загрузки и разгрузки. Внедрение обязательной маркировки также неминуемо приводит к росту ошибок при таможенном оформлении импортируемой продукции, что увеличивает прямые переменные расходы. Следствием всего этого является увеличение транзитных сроков доставки в разрезе производственного планирования.

В России fashion-сегмент сейчас зависит не столько от европейских ограничений, сколько от азиатских (в частности - КНР, Вьетнама, Бангладеш, Индии). К росту спекуляции на рынке международных грузоперевозок приводят и внедрение маркировки, и тотальный рост тарифов на любые мультимодальные перевозки из регионов Азии, и пандемия, и недостаток порожнего оборудования и провозных возможностей операторов и морских линий. И как следствие – увеличение доли международной логистики в себестоимости продукции (в 3-5 раз по отношению к 2017-2018 гг.), рост цен для конечного потребителя, снижение величины ежедневного/еженедельного чека на розничных точках (минус 25-40%), снижение проходимости на розничных точках.

В некоторой степени ситуация с пандемией в азиатском регионе положительно сказалась на российском fashion-рынке: в первую очередь качественно повысилась цифровизация рынка, развивались торговые онлайн-площадки. Рынок стал более клиентоориентированным, более удобным и кастомизированным под конечного потребителя.

Ограниченное сообщение с Китаем побуждает fashion-рынок РФ искать новых производителей и поставщиков, например, в странах Шелкового пути, на Ближнем и Среднем Востоке. Все это должно привести к росту закупок, повышению конкуренции среди поставщиков, улучшению бизнес-связей.

Ситуация с COVID-19 скорректировала стратегию развития торговых площадей. Накануне пандемии был запущен тренд на сокращение общего количества торговых точек при сохранении и даже увеличении общей торговой площади в городах-миллионниках. Это сыграло с fashion-рынком в РФ во время пандемии злую шутку: Роспотребнадзор долгое время разрешал торговать только со street-ов (торговое помещение с отдельным выходом на улицу), крупные торговые центры не работали, в регионах часть запретов не действовала и там торговля продолжалась. Не все участники российского fashion-рынка смогли максимально эффективно приспособиться к новым условиям.

Рамиль Сулейманов, генеральный директор ГК АРТ Деливери

Пандемия привела к новым условиям существования. Ограничения, связанные с ней, стали нашей реальностью, и мы подстраиваем под них нашу жизнь и все бизнес-процессы. Безусловно, эти изменения коснулись и логистических процессов по всему
миру.

Одно из основных направлений поставок — это Китай. Мы наблюдаем целенаправленное изменение рынка товарооборота именно в цепочке Китай-Россия. Объемы поставок растут, и это неуклонный рост, который вряд ли остановится в ближайшей перспективе.
Пандемия повлияла на оборотную емкость контейнерной базы, что привело к удорожанию стоимости фрахта и увеличению срока поставки товаров из Китая.

Несмотря на некоторую стабилизацию и уменьшение цен на доставку грузов из Китая, на сегодняшний день спрос увеличивается. Мы входим в сезон по поставкам грузов. Но количество контейнеров осталось прежним, соответственно, цена начинает расти.

Сегодня мы имеем стабильную ситуацию: увеличение спроса на ж/д доставку и, как следствие, повышение цен. Появилось даже такое понятие, как бронирование груза, места для груза. Мы наблюдаем следующую картину: есть предложение цены до определенного времени, желательно с бронированием места (отсека) в контейнере. При этом цены меняются достаточно быстро.
Клиенты (импортеры) вынуждены рассматривать иные варианты доставки, которых не так много. Доставка морем, безусловно, дольше. Но и на этот вид перевозки спрос уже начинает расти.
Еще один вариант – это авиатранспорт. Некоторые наши клиенты уже рассматривают и такую возможность доставки грузов из Китая.
Геополитика Республики Беларусь также внесла свои коррективы. Но заявление А. Лукашенко об ограничении транзитных поставок грузов через РБ коснулось в основном Украины и стран Балтии. Грузы, следующие из Западной Европы, изменения не затронули. Количество перевозчиков не сократилось, а осталось на прежнем уровне. В данном случае предложение превышает спрос, так как грузовые потоки из Европы значительно сократились. При этом цена, как ни странно, практически не изменилась.

А вот спрос на малотоннажный транспорт объемом 1,5-3 тонны заметно вырос. Это быстро, хорошо и удобно для доставки мелких партий товара. Разумное решение сегодняшнего дня, но пока только для европейского рынка.

Добавлю, что по запросам клиента мы выстроили иную схему доставку грузов для партнеров из Гонконга. Как правило, груз транспортируется, например, в Италию, затем автотранспортом до клиента. Это долго и дорого, и в случае с одеждой усложняется еще и маркировкой товара. Нам удалось создать свое предложение, сделав его более выгодным для клиента: у нас есть возможность маркировать грузы непосредственно в Гонконге и затем доставлять груз напрямую в Москву. В результате доставка осуществляется быстрее и выгоднее по цене.

Рынок проявил интерес – мы сделали такое предложение и у нас все получилось.

Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок компании Kuehne+Nagel в России

В настоящее время мы не видим значительных изменений в цепочках поставок fashion-товаров из Европы в Россию. Не отразились на рынке и облеты ряда авиакомпаний территории Республики Беларусь. Что касается транзита автотранспорта через эту страну, то пока он осуществляется в обычном режиме. Кроме того, и ранее были компании, которые по тем или иным причинам выбирали маршруты в объезд Республики Беларусь, поэтому ограничения их не коснулись.

Из-за введенных в прошлом году ограничений в сфере авиаперевозок, обусловленных пандемией, произошла переориентация грузопотока на автомобильный транспорт. Многие клиенты значительно повысили требования к срокам доставки и стараются поставлять грузы максимально быстро.

По нашим прогнозам, на рынок продолжит оказывать серьезное влияние новый уровень тарифов на морские перевозки из Китая и Юго-Восточной Азии. Это отразится и на стоимости некоторых товаров: одни подорожают, а другие, возможно, и вовсе станет невыгодно транспортировать. В результате структура сегмента масс-маркета из Китая может быть пересмотрена, а цепочки поставок изменятся: от морских к железнодорожным или автомобильным перевозкам. Однако эти процессы, скорее всего, практически не затронут сегмент High fashion.

Руслан Хайндрава, руководитель отдела перевозок сборных грузов логистической компании «ДАКСЕР»

Можно сказать, что ограничения на маршрутах следования грузов, связанные с пандемией, практически не повлияли на цепочки поставок fashion-продукции. Наблюдались незначительные задержки на границах Австрии из-за необходимости измерения температуры водителей в разные периоды и без ощутимых очередей. Также несколько ужесточился контроль за доступом дальнобойщиков на места погрузки с целью недопуска контакта с сотрудниками складов. Сложности, связанные с прохождением границы Республики Беларусь, вносили ощутимый вклад в увеличение транзитных сроков по автоперевозкам осенью 2020 года, но с начала 2021-го перевозки по данному маршруту осуществляются в штатном режиме.

Что касается изменений ставок на автомобильные перевозки изделий модного сегмента, то стоимость выросла ровно на величину цены маркировки товаров, если решение данной задачи передано логистическому оператору. Со сроками транзита наблюдается такая же ситуация. Увеличение времени колеблется от одного-двух дней до семи в зависимости от того, сколько товаров, подлежащих маркировке, находится в поставке.

На основе данных по бизнес-активности наших клиентов и количеству текущих заявок на перевозку fashion-товаров, мы прогнозируем рост объемов поставок по результатам 2021 года. Наш опыт показывает, что наибольший риск для индустрии несут меры, связанные с локдауном и ограничением розничной торговли. Со стороны логистических провайдеров сбоев с автомобильными доставками не было.

Феликс Херсонский, руководитель немецкого подразделения BMJ-logistics

Поскольку доставка fashion-товаров из Европы в Россию осуществляется, по сути, на «последней миле», изменения в схемах поставок на фоне различных ограничений путей сообщения были небольшими. Компактность Европы позволяет мгновенно реагировать на геополитические перемены в пункте назначения или местах консолидации товара.

За счет широкого пула поставщиков и наличия консолидационных складов в разных европейских странах мы смогли в течение двух дней скорректировать транспортный маршрут. Товары попали на прилавки магазинов в срок, а наши клиенты не ощутили никаких неудобств.

Что касается стоимости перевозок, то она незначительно увеличилась из-за роста транзитных сроков, поскольку путь пришлось прокладывать через Прибалтику. Стоит отметить, что не у всех прибалтийских компаний, отправляющих товары в Россию, есть статус таможенного перевозчика. Финансовая нагрузка на клиента также стала немного больше за счет увеличения расстояния доставки. Поэтому было важно максимально оперативно изменить маршрут.

С трансформацией цепочек поставок изменились и цены по направлению Азия – Россия: они достигли своего пика, превысив значения, которые мы наблюдали во время «второй волны» коронавируса. Например, перевозка высокого 40-футового контейнера по направлению Китай - Гамбург сейчас обойдется в 14 тыс. долларов США (по состоянию до 30 июля 2021 года). Стоимость доставки на «последней миле» из Европы в Россию выросла примерно на 200 евро за счёт проезда через Прибалтику. Все это со временем отразится на стоимости продукции для конечного потребителя.

Сейчас трудно предугадать, какие последствия для fashion-логистики могут возникнуть после всех изменений в цепочке поставок. Игроки должны молниеносно реагировать на любые рыночные трансформации. А клиенты к такой «нестабильности» уже привыкли.