Неопределённость логистики заставляет ретейлеров заранее планировать закупки

Рынок перевозок между Россией и Китаем в настоящее время преимущественно основывается на доставке грузов контейнерными поездами через сухопутные погранпереходы и порты Дальнего Востока.

Это обусловлено тем, что в связи с политическими факторами и уходом основных морских линий объём грузов, приходившийся на порты Северо-Запада, Прибалтики и Новороссийска, существенно снизился.

Заместитель генерального директора компании ModernWay Сергей Шмиговский рассказал, что, говоря об импортном потоке грузов из КНР, необходимо отметить, что текущая ситуация характеризуется некоторой стабилизацией цен и сроков доставки по сравнению с пиковыми значениями конца 2021-го – начала 2022 года, что связано с определённым падением объёма поставок. Вместе с тем нагрузка на инфраструктуру портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов остаётся значительной.

В июле-августе текущего года наблюдались длительные задержки с отправками поездов из Китая из-за увеличения грузопотока в Россию и ЕС, а также очередных локдаунов в ряде китайских провинций. Из-за возросшего количества поездов на некоторое время РЖД ограничила движение на нескольких погранпереходах.

Сейчас ситуация на пунктах пропуска нормализована, фиксируются минимальные пробки. Средний срок доставки контейнерных поездов из Китая до станций московского железнодорожного узла снизился с 45-50 дней до 18-20 дней в среднем.

Существенной проблемой, также характерной для прямых контейнерных поездов, является сложная и непрозрачная система согласования планов их отправки Китайской железной дорогой.

Зачастую это приводит к значимым задержкам с отправкой некоторых из них, особенно подпадающих под категорию так называемых «временных планов», когда отправка контейнерного поезда согласовывается отдельно на каждый месяц. И в случае возникновения проблем с загруженностью погранпереходов в первую очередь отменяются либо переносятся именно такие поезда.

Вместе с тем знание специфики работы с КЖД и китайскими станциями позволяет выбирать именно те из них, которые могут обеспечить высокий уровень сервиса с минимальными задержками по выходам. По нашему опыту, в данный момент это станции Jinhua (провинция Zhejiang) и Xian (провинция Shaanxi). Работа с ними позволяет выйти на среднее транзитное время доставки грузов поездами из Китая в Россию на станции московского железнодорожного узла в 18-20 дней.

На рынке контейнерных перевозок через порты Дальнего Востока ушедшие мировые морские логистические компании оперативно заменили преимущественно китайские игроки, которые оперируют сравнительно небольшими судами, однако с точки зрения транзитного времени предлагают вполне адекватную альтернативу.

В связи с резким наращиванием объёмов перевозок, а также ежемесячным выходом на рынок новых игроков в портах Дальнего Востока начинаются умеренные заторы. Так, за последние два месяца отмечается увеличение среднего срока простоя судна на рейде с 6 до 30 дней, растут также сроки отгрузки контейнеров из портов по железной дороге – ожидание занимает до 15 дней.

По свидетельствам специалистов на местах, загруженность портов во Владивостоке и Находке, на которые приходится практически весь контейнерооборот из Китая, близка к 100%.

Вместе с тем сейчас стоимость хранения в основных портах остаётся стабильной, а вот стоимость отправок по железной дороге постоянно растёт, начиная с марта текущего года.

Чтобы избежать дефицита товаров к высокому сезону, ретейлерам следует планировать закупки и проводить работу по подготовке товара с китайскими поставщиками заранее, так как ситуация со сроками доставки нестабильна.

Для поставки товаров сезонного спроса рекомендуется выбирать, возможно, более дорогие, но стабильные и проверенные маршруты, в частности, «постоянные планы» по железной дороге. Немаловажно также активно взаимодействовать с экспедитором и гибко реагировать на ежедневные изменения ситуации на рынке, выбирая наиболее оптимальные маршруты именно на данный момент.

В целом ситуация в экономике и на логистическом рынке в частности характеризуется высокой степенью неопределённости. С одной стороны, в связи с сокращением количества маршрутов доставки и переключением ряда товарных потоков с других направлений на Китай вероятным выглядит повторение в конце текущего года ситуации IV квартала 2021 года с рекордными ставками на перевозку, хранение грузов и высочайшей степенью загруженности портов.

Такой вариант также обусловлен сезонным увеличением импорта в преддверии новогодних праздников и отсутствием существенного прогресса в развитии транспортной инфраструктуры за текущий год.

С другой стороны, видны определённые признаки снижения грузопотока в связи с состоянием российской и мировой экономики, а также другими макроэкономическими факторами. А возможно, что, наоборот, будет наблюдаться снижение ставок и падение объёма перевозок из Китая в Россию.

Какой из данных сценариев реализуется в значительной степени будет зависеть от динамики состояния российской экономики и геополитических факторов.