Новые проблемы в логистике и пути их решения

Рынок международных логистических услуг адаптируется к новым условиям на полной скорости: схемы поставок, которые существовали вчера, завтра могут быть просто не актуальны.

Как реагирует отрасль на эти вызовы, где берет ресурсы для сохранения и развития бизнеса и как оптимизировать поставки помогает продуктовый подход рассказали руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Андрей Побежимов и генеральный директор и сооснователь корпоративного онлайн-университета ProductStar Михаил Карпов.

Ещё совсем недавно влияние ковидных ограничений и закрытие границ казались нам самой большой встряской для рынка международной логистики. На протяжение двух лет мы видели, как сбоят многолетние цепочки поставок, как на время выбывают из игры то один, то другой оператор, как появляются новые требования к перевозкам, которые необходимо соблюдать. Но всё это оказалось лишь репетицией по сравнению с тем, с чем сегодня пришлось столкнуться российским компаниям из-за санкций.

Пандемийные ограничения при этом тоже продолжают действовать в виде временного закрытия границ и ограничений на движение транспорта, в том числе между Россией и Китаем, где соблюдаются очень строгие правила и растут очереди на наземных пропускных пунктах.

Главным же вызовом для логистической отрасли стало закрытие воздушного сообщения между Россией, Европой, США и другими странами, которые ввели ограничения против нашей страны. Но и это далеко не всё.

Как поменялись каналы доставки?

На фоне закрытия неба рядом стран авиационное сообщение заметно сократилось, но возможности для перевозки грузов наземным транспортом не увеличились. Ситуация в мировой политике привела к тому, что на границах с европейскими странами начали скапливаться огромные автомобильные очереди: фуры везут то, что раньше перемещалось в трюмах грузовых самолётов.

Очереди в пунктах пропуска с нами надолго, так как наземный и морской транспорт не смогут компенсировать объём авиаперевозок. Кроме того, с российского рынка ушли многие морские контейнерные перевозчики. Это дополнительно увеличило нагрузку на оставшихся участников рынка: возможностей стало меньше, а сроки доставки выросли.

Неизбежным следствием всего вышеперечисленного стало повышение цен на услуги логистических и транспортных компаний, которое началось ещё в пандемию. Простой пример: до пандемии фрахт морского контейнера из Шанхая во Владивосток стоил 800-850 долларов, на пике пандемии – до 8 тыс. долларов, а сегодня – около 4,5 тыс. долларов.

Автомобильные перевозки тоже подорожали: фрахт машины в 2019 году на российско-китайскую перевозку, допустим, из Суйфэньхэ во Владивосток стоил 50-70 тыс. рублей, а сегодня обойдётся уже в 500 тыс. рублей. Стоимость авиаперевозок выросла не так сильно, примерно в 2-3 раза, но нагрузка на авиационную отрасль стала беспрецедентной.

Экспресс-доставка при полузакрытых границах

Возможно ли в принципе оказывать услуги по доставке грузов на фоне того, как логистические каналы сужаются, а стоимость перевозок становится заоблачной, причём сроки растут? Для нас это актуальный вопрос, так как СДЭК специализируется на экспресс-доставке. Ответ – да, но для этого нужно быть готовыми к постоянному изменению логистических цепочек. Нужно становиться очень гибкими и порой принимать решения молниеносно.

Сейчас у СДЭК порядка 70% составляет авиационная перевозка, 28% — автомобильный транспорт, оставшиеся 2% — морские перевозки в рамках сервиса B2B, который включает доставку и таможенное оформление.

Также мы занимаемся доставкой возвратов заказов из интернет-магазинов в Гонконге и Китае. Этим клиентам мы предложили мультимодальную доставку для сокращения её сроков: из Москвы до Владивостока груз едет наземным транспортом, далее – морем из Владивостока до складов получателей в Китае и Гонконге. Второй вариант – доставка по железной дороге из Москвы непосредственно в Китай.

В прямом международном сообщении железнодорожный транспорт мы практически не используем. Нагрузка на него существенно возросла, в том числе за счёт искусственно созданного сокращения объёма автомобильных перевозок на границе с Китаем (жёсткие санитарные требования уже упоминались).

По нашим оценкам, перевозка грузов автомобильным транспортом сократились примерно в 10 раз. Мы начали переводить перевозки на морскую и железнодорожную доставку, но и с поездами не всё так просто. В Китае колея железной дороги более узкая, чем в России, поэтому при переходе через границу кроме транзитного таможенного оформления необходимо произвести смену колёсных пар на составе, что также увеличивает срок пересечения границы.

В итоге мы полностью пересмотрели все транспортные схемы. Из США и Великобритании мы перестроили авиалогистику через Финляндию. Посылки и грузы доставляем в аэропорт Хельсинки зарубежными авиакомпаниями, откуда привозим их в Россию наземным транспортом.

Из Австралии и Сингапура грузы летят в Дубай, а потом в Москву. Из стран Евросоюза мы доставляем грузы с помощью наземного транспорта. Прямое авиасообщение между Израилем и Россией осуществляется только через аэропорт Домодедово, но здесь можно оформить только коммерческие грузы. Обычные посылки физических лиц в Домодедово оформить невозможно, поэтому мы также отправляем их через Финляндию.

По остальным направлениям работает примерно такая же схема: там, где можно использовать наземный транспорт, грузы перемещаются по земле. Если это невозможно, то мы организуем доставку через третьи страны, которые не закрыли авиасообщение с Россией, либо используем мультимодальную доставку.

Как продуктовый подход помогает доставлять быстро

Уже много лет главным трендом международной логистики является сокращение сроков доставки и ускорение всех процессов. Когда управление цепочками поставок осуществляется буквально в ручном режиме, добиваться этой цели становится труднее. Нужно особенное мышление всей команды, готовность действовать быстро и точно отвечать на потребности заказчиков в моменте.

В СДЭК запустили процесс продуктовой трансформации ещё 2 года назад, во многом благодаря директору по маркетингу Ольге Сгибневой. Он предполагает внедрение продуктового мышления у менеджеров компании.

На деле это означает, что, запуская те или иные услуги, мы ориентируемся в первую очередь на конкретный запрос клиентов. Задача команды – найти наилучшую схему для удовлетворения этого запроса, что бы ни происходило на рынке. Это требует определённых навыков, умения находить нестандартные схемы, быстро их тестировать и внедрять.

В ноябре 2021 года очередной этап обучения продукт-менеджменту на площадке онлайн-университета ProductStar начали более 30 сотрудников СДЭК. Все навыки они отрабатывают на кейсах компании, решая задачи, связанные с выходом на международные рынки, разработкой и оперативным внедрением новых продуктов с учётом метрик эффективности.

Немаловажно для продактов уметь формировать предложение раньше, чем потребность возникнет у клиента, вовремя реагировать на спад потребности в продукте и перестраивать его с учётом новых реалий.

«Важно, что образовательная программа была адаптирована под задачи компании СДЭК и связана не только с логистикой, но и с разработкой новых сервисов и продуктов, ранее не представленных на рынке, – прокомментировала директор по маркетингу СДЭК Ольга Сгибнева. — Мы уже видим первые результаты внедрения продуктового подхода, когда за счёт перестройки схем доставки СДЭК удалось не только сохранить, но и увеличить объем перевозимых нами грузов и посылок».

По её словам, за I квартал 2022 года СДЭК перевёз более 87,2 тыс. т груза, что к прошлому году больше примерно на 25%.

Что будет дальше?

Всем игрокам нужно быть готовыми к долгому периоду турбулентности и адаптации в режиме нон-стоп. Логистика давно начала подстраиваться под требования рынка и e-commerce, увеличение объёмов экспресс-грузов. Теперь этот процесс стал ещё более интенсивным. Однако требуются и глобальные меры.

Чтобы выдерживать сроки доставки, увеличивается объём авиационных перевозок, однако требуется расширение грузового авиапарка. Автомобильные перевозчики предлагают сократить время в пути за счёт использования сразу двух экипажей водителей. Железнодорожные перевозчики стремятся составлять литерные поезда, которые движутся по расписанию без долгих остановок на сортировочных станциях.

Если говорить о трансграничной логистике, то с российской стороны в первую очередь не хватает собственной грузовой авиации. Автомобильный грузовой транспорт также в большинстве своём закупается за рубежом.

Сложившаяся ситуация в мировой политике продемонстрировала нашу незащищённость в этих отраслях. Существует огромная потребность в развитии инфраструктуры скоростных железных дорог.

Какие-либо прогнозы по рынку делать сегодня сложно. Все отправления находятся практически в ручном режиме управления из-за постоянно меняющихся вводных данных. Мы надеемся на скорое восстановление прежнего режима работы, как в логистической отрасли, так и во всех других. И в то же время готовы отвечать на все вызовы рынка и развивать бизнес исходя из тех условий, которые есть на сегодняшний момент.