X5 Retail Group ставит на собственный транспорт и GoCargo

Т. Паршиков: Сейчас до 60% перевозок Х5 Retail Group выполняет собственный транспорт, этот показатель значительно повысился с начала 2016 года. За прошедшие 12 месяцев мы приобрели без малого тысячу автомобилей – как для обновления, так и для расширения собственного автопарка, – ведь объемы продаж за прошлый год выросли почти на 30%, магазины открылись в новых регионах, а значит, увеличился и объем перевозок. 

По нашим расчетам, для того чтобы собственный транспорт использовался максимально эффективно, его доля в общем объеме перевозок не должна быть больше 70–75%. Если эта цифра выше, то из-за сезонных колебаний объемов перевозок экономическая эффективность собственного транспорта падает, он становится дороже.  

Т. Паршиков: Изменения в Законе о торговле не привели к увеличению нагрузки на наш автопарк (она и так всегда высокая, профицита собственного транспорта у нас не было никогда), но увеличилась административная нагрузка на персонал. Для нас самовывоз товара со склада поставщиков – новая функция, и все детали этого бизнес-процесса необходимо еще проработать и «отшлифовать». 

Сегодня мы пилотируем несколько проектов доставки продукции от поставщиков на наши склады, в том числе и с крупными партнерами, стараемся «почувствовать физику» этого процесса и одновременно готовим свои учетные системы к возможности массового перехода на опцию самовывоза. При этом мы пока не видим массового перехода к модели, по которой мы самостоятельно вывозим товар поставщика на наш РЦ. С операционной точки зрения многим поставщикам достаточно сложно это сделать. 

Со своей стороны нам тоже нужно доработать такую услугу, чтобы предложить интересный сервис поставщикам. В простых ежедневных поставках с полностью загруженными фурами нам достаточно тяжело соперничать с существующими у поставщиков отлаженными схемами. Но можно найти пересекающиеся маршруты и за счет этого получить дополнительную оптимизацию. Есть и более сложные системы взаимодействия в новых условиях. 

Т. Паршиков: Например, в ЦФО мы сейчас развиваем доставку сборных грузов. Открываем небольшие кросс-докинговые площадки, на которые поставщики с относительно небольшим объемом поставок привозят свои партии товара, а мы консолидируем их и отправляем на большой РЦ собственным транспортом. Но доля таких перевозок в общем объеме невелика. 

Возможно, в будущем эта услуга приобретет большую популярность: ведь поставщикам, как правило, невыгодно работать с небольшим квантом, а нам – выгодно, это оптимизирует оборотный капитал. Схема паллетной доставки в значительной степени снимает это противоречие. 

Т. Паршиков: Ориентировочно до середины этого года все магазины Новосибирска и других городов СФО будут снабжаться из Екатеринбурга, через кросс-докинговую площадку в Новосибирске. Площадку открыл один из наших партнеров. Кстати, транспорт в Сибири мы используем только собственный (помимо тех случаев, когда поставщик доставляет товар самостоятельно). 

R&L: Почему только собственным? Транспортных компаний-партнеров в Сибири не удалось найти? 

Т. Паршиков: Для ритейла, особенно для такой крупной компании, как наша – с устоявшимися и четко выдерживаемыми стандартами, – необходим транспорт, который в традиционной рознице, распространенной в Сибири, обычно не используется. Нам нужны машины большой грузоподъемности, с изотермическим кузовом, холодильными и отопительными установками, гидробортом. Найти достаточное количество такого транспорта у партнеров для бесперебойной работы в Сибири нелегко. В Новосибирске мы пока не нашли транспортных компаний, которые соответствуют этим требованиям. 

Т. Паршиков: В 2016 году мы реализовали проект кросс-докинга, поняли «физику» процесса, смогли рассчитать, а затем и опытно проверить предположение о стоимости доставки. В прошлом году мы начали открывать кросс-докинговые площадки в регионах и продолжим этот проект в текущем году. На сегодняшний день их уже больше 10. 

Они нужны либо в тех регионах, где количество магазинов недостаточно для открытия РЦ, либо там, где открытие РЦ планируется на 2017–-2018 гг. В ближайшее время мы хотим открыть кросс-докинговые площадки в Пскове и Сочи. Благодаря таким «перевалочным пунктам» мы очень существенно сокращаем длину логистического плеча, а за ним и потребность в перевозках собственным транспортом, т. е. снижаем потребность в закупке дополнительного транспорта и в услугах перевозчиков.  

Т. Паршиков: Сегодня у нас 280 магистральных автопоездов-двадцатитонников, 1950 машин грузоподъемностью 10 тонн и еще 50 пятитонных автомобилей. Всего – 2318 грузовиков. Половина – отечественного производства. Так, в этом году мы приобрели 250 «КамАЗов», помимо этого в автопарке работает 755 машин ISUZU, крупноузловая сборка которых производится в России. 

В прошлом году мы закупали в основном 10-тонные машины. А это всегда «конструктор»: шасси одного производителя (иностранного или отечественного), фургон – другого (и всегда российского) производителя. А вот гидроборта и холодильники традиционно всегда импортные – просто потому что сегодня в России нет производителей, способных в промышленных объемах создавать конкурентоспособное оборудование. 

Т. Паршиков: Ключевым показателем операционной эффективности транспорта является оборачиваемость (количество выполненных рейсов в сутки). В центральном филиале этот показатель равен 2,5, есть филиалы, где оборачиваемость ниже, но по большей части такое положение обусловлено объективными факторами, например, низкой плотностью магазинов, большими расстояниями и пр. Результат прошлого года по этому показателю нас удовлетворяет, но на 2017 год мы поставили более амбициозные цели. 

Т. Паршиков: Мы работаем сразу с двумя TMS-системами (TMS – Transportation Managament System или система управления транспортом. – Ред.), они выбраны в соответствии с потребностями и особенностями логистики торговых сетей. 

Также пользуемся сервисом для оперативного мониторинга транспортного парка, с помощью которого можно собирать информацию со специальных устройств в автомобилях. Благодаря этому сервису мы видим в отчетах за период или в реальном времени данные о температуре в фургоне машин, которые задействованы в доставке, информацию о скорости движения и точном местонахождении (по датчикам GPS/GLONASS). 

Этими данными пользуются и сотрудники магазинов, которые отвечают за приемку продукции РЦ, чтобы планировать приемку и выкладку товара в магазине. Если есть какие-то отклонения в сроках доставки, помимо планового времени, система указывает прогнозное. На основании отчетности, которая реализована в системе, оцениваются KPI сотрудников РЦ и транспорта, качество доставки также включено в мотивацию водителей. 

Т. Паршиков: У нас две собственные станции техобслуживания и несколько небольших сервисных зон на РЦ, где производится оперативный мелкий ремонт и диагностика транспортных средств. Все сложные работы мы отдаем на аутсорсинг – поставщикам автомобилей и их партнерам. В регионах мощности сервисных центров, обслуживающих авто одной определенной марки, не обеспечивают наши потребности, поэтому в нашем парке автомобили нескольких марок. 

Т. Паршиков: Мы заказываем транспортные услуги перевозчиков для 30–40% общего объема перевозок. Сотрудничаем как с крупными компаниями с автопарком до 600–700 автомобилей, так и со средними и совсем небольшими организациями и индивидуальными предпринимателями. 

Несмотря на разницу в размерах бизнеса наших контрагентов, ко всем у нас единые и достаточно высокие требования. Все проходят проверку службы безопасности и техников, которые оценивают состояние транспорта. 

R&L: Как вы управляете таким разнообразным арендованным автопарком и тем более таким количеством индивидуальных предпринимателей? 

Т. Паршиков: Примерно полтора года назад мы решили попробовать управлять напрямую мелкими перевозчиками, хотя обычно крупный бизнес для этого привлекает экспедиторские компании. Мы попытались делать все по классической схеме: размещали и подтверждали заказы по телефону, вручную распределяли их между водителями. 

Стало ясно, что такая работа позволяет экономить средства и она для нас интересна, но проект необходимо масштабировать. Проблема состояла в том, что для такого масштабирования нужны либо полноценный call-центр, либо новые технологии. Мы выбрали второй путь – технологический, и прошлой осенью запустили сервис автоматического заказа наемного транспорта GoCargo. 

Т. Паршиков: Наши специалисты размещают в системе задания на перевозку, алгоритм подбирает зарегистрированного в системе водителя с учетом ряда параметров и направляет ему задание на перевозку. Система учитывает плановое местоположение автомобиля по отношению к месту загрузки, объем и вес груза, адрес доставки, температурный режим перевозки, сроки доставки и другие параметры. 

Вычислительные мощности GoCargo имеют огромный запас прочности и позволяют обрабатывать до 10 000 заказов в сутки. Сервис интегрирован с ERP-инфраструктурой X5, что исключает «ручные» ошибки и серьезно упрощает весь документооборот. Стороны обмениваются юридически значимыми EDI-документами непосредственно в приложении – на компьютере или в приложении для Android. 

GoCargo не только позволяет оптимизировать труд сотрудников и цены на перевозки, но и дает возможность крайне оперативно распределять заказы (а следовательно, гораздо качественнее контролировать выполнение этих заказов). 

Сервис также крайне полезен для проектов самовывоза товара от поставщиков, так как дает необходимую оперативность и гибкость в этом деле: ведь помимо объемов очень часто меняется даже локация, откуда мы будем осуществлять этот самовывоз. Например, большие объемы от компаний –поставщиков овощей и фруктов, которые зимой идут в основном через порты, летом меняют траекторию и доставляются с юга России. 

Т. Паршиков: В GoCargo может зарегистрироваться любой собственник грузового автомобиля. Если нужно, наши партнеры помогают собственникам автомобилей быстро создать и оформить ИП, организовать ведение бухгалтерии и подготовку отчетности. Регистрация исполнителя в GoCargo происходит онлайн, но с последующей встречей с нашими представителями и проверкой документов службой безопасности. 

Т. Паршиков: Пока пилот с GoCargo проходит в ЦФО, и он очень успешен. В I квартале мы собираемся запустить сервис в Санкт-Петербурге. Сегодня в Москве через водителей, с которыми мы взаимодействуем через GoCargo, а сегодня их уже более 350, проходит уже 20% объема грузов, на перевозку которых мы привлекаем сторонний транспорт. 

Для водителей сервис оказался достаточно удобным, т. к. заказы в нем распределяются в течение 10–15 минут и водителям подбирается максимально удобный для них заказ с учетом их местоположения. Алгоритм настраивается таким образом (и этим он отличается, скажем, от алгоритма Uber и других диспетчерских служб такси), что он предлагает заказ тому, кто по плану своих перевозок будет находиться ближе всего к месту загрузки на момент выполнения заказа. 

Более того, алгоритм обеспечивает справедливое распределение заказов: если в низкий сезон мы снижаем оборачиваемость, то она снижается для всех одинаково, у нас нет индивидуальных условий для водителей и связанных с этим конфликтов. Также система предусматривает рейтинг водителей и транспортных компаний.  

Т. Паршиков: Мы планируем, что к концу 2017 г. в GoCargo зарегистрируются около 2 тыс. водителей. Это будет первым шагом к тому, чтобы со временем перевести всех перевозчиков, с которыми мы сотрудничаем, на работу в GoCargo.  

Т. Паршиков: У нас много проектов, которые мы будем развивать в этом году. Есть новые проекты в стадии идеи или в стадии проработки. В этом году для обеспечения регионов развития торговых сетей автотранспортом мы обновляем и увеличиваем собственный автопарк. Всего мы приобретем порядка 1000 автомобилей, в том числе 250 – для планового обновления.