Высокие цены в логистике: проблема или точка роста?

В текущем году Минтранс рассмотрит инициативу Минпромторга о повышении базовой налоговой ставки для автомобилей Евро-3 (и ниже). Если изменения будут приняты, они начнут действовать уже с 1 января 2021 года и, безусловно, окажут существенное влияние на всю отрасль. Помимо повышения транспортного налога, могут также вырасти тарифы «Платон». Таким образом, коммерческое использование грузовиков Евро-3 может оказаться невыгодным, а автомобили более низкого класса вообще рискуют оказаться на обочине, учитывая предложение главы комитета Госдумы по транспорту и строительству о запрете коммерческого грузового транспорта с классом Евро-0 и Евро-1.

По данным Федерального центра компетенций в сфере производительности труда, сегодня 61,2% российского коммерческого автопарка составляют1 автомобили старше 10 лет низкого экологического класса. Это значит, что после реализации указанной выше инициативы большинство перевозчиков будут либо вынуждены поднять цены, чтобы компенсировать новые налоговые ставки, либо уйти с рынка. При этом главные проблемы транспортной отрасли и особенно сегмента FTL повышенный налог не решит. Грузовладельцы по-прежнему будут мириться с низкой эффективностью перевозок, а логистика (и без того проблемная) станет стоить еще дороже.

Сегодня FTL стабильно занимает 60–70% всего рынка внутренних коммерческих автомобильных грузоперевозок. Львиная доля этого сегмента – магистраль, обязательное звено практически любой логистической схемы и цепочки поставок в целом. По статистике, доля расходов на транспортно-логистические услуги в конечной стоимости товара в России может доходить до 30%2, для отдельных групп товаров – до 40%.

Несмотря на определенные процессы цифровизации в отрасли, FTL-сегмент меняется очевидно медленно. Сосредоточенность опорных объектов транспортной инфраструктуры в двух агломерациях, ее недостаточная мультимодальность, низкая пропускная способность и операционное качество, а также серьезный экономический разрыв между центром и регионами – факторы, которые усугубляют проблему. В результате подавляющее большинство перевозчиков работает неэффективно, по старинке, ведя бумажный документооборот, завися от диспетчера и вынужденно предлагая клиентам раздутую по срокам и издержкам схему перевозки. И все это с посредственными гарантиями безопасности.

На этом фоне развитие интернет-торговли и региональная экспансия торговых сетей диктуют новые вызовы. Обращаясь к перевозчикам, такие клиенты ждут гибкости, качественного сервиса, возможности поставить товар точно в срок. А вместо этого зачастую сталкиваются с жесткими реалиями сформированного годами фрахтового рынка, включая несоблюдение сроков, стихийное ценообразование с наценками за неполную загрузку, срывы и т. д. В результате грузовладелец поставлен перед неприятным выбором: держать товар на складе, ожидая, пока накопится нужный объем, либо отправлять полупустую машину, платя деньги за воздух.

Потребность в сниженном кванте отгрузки и сокращении издержек формирует растущий спрос на сборные перевозки. Согласно прогнозам MA Research, LTL-сегмент в 2020 году займет около 25% всех грузоперевозок. Сюда же можно отнести и популярные ныне у сетевых ритейлеров «пулинговые» доставки, для которых характерны накопление и сортировка груза на складе консолидатора.

LTL частично решает проблемы, связанные с оптимизацией цепей поставок. Заказчики могут отправлять груз небольшими партиями и снижать издержки за счет уменьшения объема складских запасов. Однако у этого способа перевозки тоже есть свои недостатки. Общая скорость доставки грузов у крупных операторов в сегменте сборных грузоперевозок, не считая графиковых маршрутов на коротких плечах, остается невысокой. Небольшие транспортно-экспедиторские компании и индивидуальные перевозчики, стремясь заполнить машину по максимуму, и вовсе готовы до последнего тянуть с отправкой груза.

Так называемый «шеринг ресурсов» в логистике окружен аурой «цифрового хайпа». Но на практике польза шеринга не ограничивается только уберизацией процессов в логистике. Это новый тренд, который выводит участников рынка за рамки привычной схемы, где логистика – это перевозка груза из точки А в точку Б. Если сфокусироваться не на линейном перемещении груза, а на скорости потока, окажется, что адресная доставка способна целиком изменить экономику цепочки «поставщик–потребитель». В основе эффективности этой схемы лежат три следующих принципа.

1. Совместное использование ресурсов

Позволяет экономить на расходах, связанных с неполной утилизацией транспортного средства. В классической модели FTL грузовладелец или контрактодержатель сам оплачивает все расходы (в т. ч. надбавки транспортной компании за холостой пробег). При совместном использовании транспорта организационные расходы поровну делятся между всеми участниками конкретной перевозки, таким образом, каждый владелец груза как бы отправляет свою партию оптом, снижая объемы логистических затрат.

2. Свободная конкуренция

Обеспечивает прозрачное ценообразование и справедливую стоимость перевозки. В классической модели решение об окончательной стоимости остается за перевозчиком или провайдером транспортной услуги. Новая модель предполагает гибкое ценообразование с учетом текущей конъюнктуры. Есть средняя стоимость перевозки, которая складывается из объективных факторов (например сезона, особенностей маршрута и параметров груза). Этот тариф может динамически корректироваться в зависимости от объема спроса и предложения. Чем больше предложений от перевозчиков, тем дешевле обходится доставка.

3. Сниженный квант отгрузки

Обеспечивает скорость потока. Такой подход решает одну из ключевых проблем FTL, при которой клиент вынужден накапливать груз на складе, чтобы зафрахтовать ТС с адекватным провозной мощности уровнем затрат. Благодаря ускоренной перевозке небольшими партиями, но по схеме прямой перевозки, растет оборачиваемость запасов и сокращаются складские издержки.

Две ключевые проблемы FTL-перевозок – высокая стоимость перевозки и низкая скорость потока – серьезно бьют по эффективности цепи поставок в целом. Модель, построенная на шеринге и свободной конкуренции, позволяет превратить каждое из этих «узких мест» в точку роста.

Отправитель получает:

• недорогую логистику (экономия на перевозке может составлять до 50%);
• конкурентное преимущество (грузовладелец обеспечивает постоянное наличие продукции и работает на улучшение репутации);
• оптимизацию затрат на инфраструктуру (благодаря сокращению складских запасов снижаются издержки, и активы используются более эффективно).

В результате достигается двойная экономия: на каждой перевозке и на всей цепи поставок.

Бизнес-модели, построенные на концепции совместного потребления, предполагают формат win-win. От использования обновленной схемы прямых FTL-перевозок выигрывают не только грузовладельцы, но и отрасль в целом. Даже регулятор, чьи интересы не в последнюю очередь влияют на изменения в транспортной отрасли, получает свои преимущества.

В первую очередь это решение проблемы сокращения выбросов парниковых газов, актуальной для всего мира. Экологический эффект от совместного использования транспорта уже доказан на практике. Согласно исследованию Global Market Insights, каршеринг позволяет сократить выбросы углекислого газа на 10%.

Второй положительный фактор – модернизация отрасли. Обновление автопарка и цифровизация невозможны до тех пор, пока большинство перевозчиков находятся на грани рентабельности. Шеринг транспорта выгоден не только клиентам, но и транспортным компаниям: наращивая производительность и минимизируя простои, они получают возможность увеличить доходы. Свободные средства в совокупности с необходимыми мерами господдержки стали бы гораздо более эффективным инструментом модернизации логистики, чем повышение планки налога.

Формирование конкурентного рынка перевозчиков – еще один аргумент в пользу новой концепции. Стихийное ценообразование, вызванное низким порогом входа на рынок, и отсутствие транспарентных взаимоотношений между участниками сделки – все это ключевые проблемы рынка грузоперевозок. Их решению будет способствовать свободный рынок, обеспечивающий баланс спроса и предложения. Конкуренция при этом станет гарантом стабильности модели, подталкивая к формированию прозрачного и открытого диалога между клиентом и перевозчиком.

Уровень затрат на логистику в РФ, по разным оценкам, составляет до 28% от ВВП страны. Для сравнения, в США логистические расходы занимают долю в 8% ВВП, в Китае – 14,5%.

Высокий уровень издержек является весомым доказательством низкой эффективности отрасли. В этом контексте проблемы организации грузоперевозок выходят за рамки локальных интересов бизнеса, становясь общегосударственными. Снижение издержек на логистику до среднемирового уровня (13%) позволило бы сэкономить около 6% ВВП страны. Не говоря уже о повышении конкурентоспособности российского рынка и его полноценной интеграции в мировую логистическую систему.

Превращение транспортной отрасли в рычаг экономического роста возможно только при условии системных изменений. Нужен комплексный подход, учитывающий современные экономические тренды и ориентированный не только на решение локальных проблем, но и на развитие рынка в целом. Обновленная модель прямых FTL-перевозок вполне отвечает этим требованиям: при должной поддержке она может стать тем зерном, которое очень скоро принесет всходы в виде появления системной и экономически эффективной отечественной логистики.