23.12.2020, 11:11
Количество просмотров 2527

Станет ли последняя миля «золотой»: экосистемные проблемы и их решение

По прогнозу экспертов Всемирного экономического форума (ВЭФ), к 2021 году 2,1 млрд людей будут онлайн-покупателями. Спрос и предложение в онлайн-торговле растут быстро, но поспеет ли за этими темпам экосистема последней мили? Готова ли городская инфраструктура к растущему числу доставщиков? Что нужно делать, чтоб подготовить мегаполисы к росту онлайн-потребления? Рассказывает Владимир Максимов, руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус».

Станет ли последняя миля «золотой»: экосистемные проблемы и их решение

 - рис.1

По прогнозу экспертов Всемирного экономического форума (ВЭФ), к 2021 году 2,1 млрд людей будут онлайн-покупателями. Спрос и предложение в онлайн-торговле растут быстро, но поспеет ли за этими темпам экосистема последней мили? Готова ли городская инфраструктура к растущему числу доставщиков? Что нужно делать, чтоб подготовить мегаполисы к росту онлайн-потребления? Рассказывает Владимир Максимов, руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус».

Всё и сразу: почему вырастет спрос на эффективную последнюю милю

С 2014 по 2019 год онлайн-продажи в мире выросли втрое. Доставка охватила новые рынки не только в географическом (развивающиеся страны), но и в отраслевом плане: потребителям начали привозить одежду, продукты, еду, лекарства, косметику. И это только начало: как минимум четыре фактора будут разгонять спрос на последнюю милю в ближайшее десятилетие.

1) Урбанизация. Доставка — это признак городского потребления. Но города становятся больше. По прогнозу ООН, к 2030 году городское население вырастет до 60% (сейчас — около 55%), горожан станет на миллиард больше. Большинство превратится в потребителей доставки.

2) Цифровизация поколений. Бумеры изобрели интернет, миллениалы его обжили, а зумеры — родились в нём: согласно исследованию Deloitte, уже 94% из них пользуются смартфонами. Мобильные гаджеты меняют модель потребительского поведения, способствуют росту спроса на доставку: искать товар можно онлайн, а получать (пробовать, примерять) там, где захочешь — дома, в офисе, в пункте доставки в шаговой доступности.

3) Расширение онлайн-ассортимента. Всё начиналось с книг, электроники и одежды. В последние же три года в онлайн переместилась торговля домашней утварью, обувью и драгоценными украшениями — более 50% продаж этих товаров прошли по интернет-каналам. Кто на очереди? Рвутся в онлайн товары для домашних любимцев, садовый инструментарий, автозапчасти, мебель. Последнее говорит о глубоком изменении психологии потребителя: а как же посидеть на диване в мебельном магазине? Технологии (в частности, дополненная реальность) упростили поиск и выбор сложных товаров, а правовая защищённость интересов покупателя позволила легко отказываться от них: «пусть везут, а там посмотрим».

4) Спрос на доставку "день в день". Пандемия коронавируса ускорила спрос на доставку день в день. Во втором квартале 2020, по данным американского ритейлера Target, запрос на эту опцию вырос почти в шесть раз. В долгосрочной перспективе 83% клиентов хотят получать товар сразу, а 23% — готовы за это доплачивать.

Итак, все эти факторы будут разгонять онлайн-торговлю. И главная проблема в том, что ни среда (городское пространство), ни экосистема последней мили к этому не готовы.

Совсем не friendly: что мешает строить экосистему последней мили

Есть три основных препятствия на пути к построению эффективной экосистемы последней мили. Первое — городской трафик. Сейчас две трети перевозок на последней миле приходятся на грузовики разных габаритов. И хотя многие сейчас видят будущее последней мили в дронах и самоуправляемых электрокарах, грузовик останется главной рабочей лошадкой на последней миле. Почему? Вспоминаем о росте заказов на доставку мебели: клиенты будут чаще приобретать крупногабаритные товары, технику, оборудование, строительные материалы. По данным аналитиков ВЭФ, к 2030 году в крупнейших городах мира развозить товары будут 7,2 млн машин против 5,3 млн в 2019 году.

Вторая проблема — экологическая. По разным подсчётам, на каждый килограмм товаров на последней миле приходится от 21 грамма до 650 грамм выбросов CO2. С транспортным углеродным следом будут бороться, особенно в развитых странах, для которых характерен самый высокий уровень потребления. К примеру, в Амстердаме власти планируют запретить коммерческую доставку транспортом на дизеле или бензине к 2025 году в центре, а к 2030 — во всём городе. Такие инициативы будут распространяться.

Третья проблема — экономическая. Сейчас последняя миля — это самый дорогой этап доставки, на долю которого приходится 40-50% от суммы расходов на транспортировку. Будет ли он становится дешевле? Едва ли. Во-первых, доставщиков придётся пересаживать на более дорогие электрокары. Во-вторых, будет расти доля затрат непосредственно на труд доставщика: летние протесты работников Delivery Club показали, что работники индустрии могут солидаризироваться, привлекать внимание общественности к условиям труда, а это значит, что расходы на его оплату будут повышаться.

Что в итоге? Эксперты ВЭФ прогнозируют, что к 2030 году число доставочных транспортных средств в 100 крупнейших городах мира вырастет на 36%. Если при этом принципиально не поменяются технологии последней мили, вредные выбросы в атмосферу вырастут на 32%, а плотность городского трафика — на 21%, что равносильно лишним 11 минутам в пути между работой и домом для пассажиров каждый день. Но в этом случае растущий спрос на последнюю милю будет удовлетворён. Что можно предпринять, чтобы проложить в будущем эффективную последнюю милю?

Ночные гонки: как роботы ускорят последнюю милю

Последняя миля начинается на складе. Снизить нагрузку на инфраструктуру последней мили можно, повысив эффективность подготовки к ней в больших и малых логистических хабах.

Для этого складскую логистику нужно максимально автоматизировать и роботизировать. Пример из российской практики — модернизация распределительных центров «Почты России». Чтобы избежать почтовых коллапсов середины 2010-х, руководство госкомпании привлекло Toshiba. До того в распределительных центрах «Почты России» было только два типа линий — для писем и посылок. С приходом японской корпорации было установлено сразу четыре типа конвейеров для отправлений разного размера. Все линии оснащены оптикой для сортировки писем и посылок, рентгеном (для таможенного контроля), весами. Сейчас для обработки 200 тыс. отправлений в сутки достаточно 12 человек. Но в будущем можно будет обойтись и без них: готовить товары к отправке будут роботы.

Технология распознавания объектов поможет роботам сортировать и грузить отправления. К примеру, робот с 3D-камерой и щупальцами вакуумного типа («присосками»), разработанный для Amazon, может поднимать грузы до 20 кг. С внедрением интернета вещей совершенствованием машинного зрения, роботы смогут обходиться без людей на подготовительном этапе последней мили. Дальше товары будут попадать в город. Как решить проблему трафика, экологии и экономии?

Для этого цепи поставок на последней миле нужно децентрализовать. Вместо нескольких мегахабов (сортировочные цеха почтовых сервисов), должна появиться сеть микропунктов хранения посылок в центре и на окраине. По подсчётам McKinsey, только это решение сэкономит до 25% от стоимости каждого отправления. При этом посылки можно направить, скажем, вечером в центр, а утром — из центра, то есть против маятниковых течений суточного трафика.

Ещё нагрузку на городские дороги можно снять, частично переведя доставку в ночную смену. Программы ночной доставки в последние годы были запущены во многих городах: в Нью-Йорке, Лондоне, Стокгольме, Париже, Барселоне. В столице Каталонии, как выяснилось, то, что перевозится семью грузовиками с продуктами днём, можно перевезти двумя грузовиками ночью. Исследования в других городах выявили сокращение времени доставки (до 60%) и выброса CO2 до 61%.

Третье направление — пересадка доставщиков на экологический транспорт, либо их замена самоуправляемыми машинами. Значительная роль в этом отводится грузовым электроскутерам, которые, по данным Европейской федерации велологистики, могут доставлять 50% легких товаров и 25% прочих видов товаров. Плюс в том, что для них уже есть инфраструктура — велодорожки.

Следующий этап — внедрение автономных доставщиков и камер хранения. Это будет самый сложный и долговременный этап, потому что им понадобится инфраструктура («умные» дороги, автоматизированные пункты разгрузки и погрузки, безопасная интеграция в городской трафик). По расчетам AGVnetwork, автономные доставщики снизят затраты на 50%, а ВЭФ прогнозирует их внедрение на горизонте 4-5 лет.

Вырисовывается такая картина: товары будут распределяться по множеству небольших и хорошо (а возможно и полностью автоматизированных) пересылочных пунктов. В основном это будет делаться по ночам крупногабаритным транспортом. Легкие и небольшие отправления будут перевозить “живые” доставщики, а тяжелые и габаритные — различные модификации самоуправляемых машин.

Рубрика:
{}Логистика

ТАКЖЕ ПО ТЕМЕ